四川瀘州云龍機場于9月10日正式通航。這是四川“十三五”期間第一個新建成的機場，另外還有6個機場將在未來幾年建成。

去年修編的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）提出，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個，規(guī)劃建成約320個。

這些新建機場大部分是中西部省份的中小機場。在《規(guī)劃》提出的六大機場群中，西南機場群要新增29個，成為新增量最多的區(qū)域。同時，西南和西北兩大機場群新增量占全國的42%，如果加上內(nèi)蒙古和廣西，西部地區(qū)新增機場將占增量的一半。

但在建設(shè)熱潮的背后，機場運營的補貼需求也越來越多。補齊中小機場內(nèi)生發(fā)展能力不足的短板是當下亟待解決的問題。

機場建設(shè)成本比鐵路公路低

《規(guī)劃》顯示，截至2015年，四川共有已建成及在建機場14個，到2025年，四川還將新增8個民用運輸機場，分別是樂山、甘孜、成都新、閬中、雅安、甘洛、遂寧及會東。

根據(jù)《規(guī)劃》，到2025年，新疆將新增12個機場，云南、內(nèi)蒙古、黑龍江也都將新增10個，位居全國各省份增量第一、二位。屆時，全國各省份機場數(shù)量排名中，新疆將以33個位居第一，內(nèi)蒙古、云南和黑龍江緊隨其后，分別是26個、25個和23個。

西部地區(qū)機場快速發(fā)展的原因很多，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，西部省份區(qū)域遼闊，地形地貌復(fù)雜，公路、鐵路建設(shè)成本較高，高鐵造價更高，修建一條鐵路和高速公路的投資超過修建一個機場的成本。

不僅如此，民航研究專家綦琦向第一財經(jīng)記者表示，機場建設(shè)對地方經(jīng)濟有很大的拉動作用，尤其是對發(fā)展旅游業(yè)，航空運輸?shù)目焖賾?yīng)急性對開發(fā)山地景區(qū)有很好的帶動。而且國家也鼓勵通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，地方政府就比較有熱情上馬機場項目。

云南就是優(yōu)先發(fā)展民航的地區(qū)。作為西部地區(qū)的典型代表，云南屬于邊疆少數(shù)民族地區(qū)，旅游資源豐富，但是自然條件復(fù)雜，公路、鐵路建設(shè)受制于地理條件。

因此，早在2004年，云南省政府就確立了“以航空為先導(dǎo)、陸路為骨干、區(qū)域樞紐為紐帶、水運為補充、管道為輔助”的綜合交通發(fā)展方針。2011年，云南省提出綜合交通、民航先行的方針，政府劃撥專項補貼資金，支持航空公司開辟航線航班。

在“十五”到“十二五”期間，云南機場建設(shè)取得長足進展。目前，云南省機場密度平均每10萬平方公里3個，是全國擁有機場數(shù)量較多、等級較高、航空資源富集、管理一體化的省份。按照云南機場集團的規(guī)劃，云南機場密度遠高于全國機場建設(shè)發(fā)展水平。

“十三五”期間，云南規(guī)劃到2020年，確保全省累計建成民用機場達到20個，力爭新建各類通用機場50個，全省開通始發(fā)航線460條以上，民航運輸年旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別達到1億人次和60萬噸，航空服務(wù)覆蓋全省90%左右人口。

虧損面高達70%

然而，機場建設(shè)熱潮中，如何管理和運營也是亟待解決的問題。

近期召開的2018中國中小機場發(fā)展論壇顯示，全國184個中小機場，虧損比例高達70%，虧損面巨大，僅有50多個機場盈利。

第一財經(jīng)記者梳理了最近幾年民航局對全國小機場的補貼額：2016年，民航局對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元；2017年，對163家民航小機場補貼約14.29億元；2018年，對171家民航小機場進行補貼約18.3億元。

梳理顯示，新疆、四川、內(nèi)蒙古、云南、貴州等地補貼金額居全國前列。其中，今年民航局補貼排名前五的機場為喀什機場、和田機場、瀘州機場、遵義機場、阿克蘇機場，這些機場都位于西部地區(qū)。

中國民用機場協(xié)會中小機場管理和航線營銷專業(yè)委員會秘書長李龍新在上述論壇上分析，中小機場的盈虧與規(guī)模有關(guān)，年客流量超過180萬人次的，基本能滿足運作，但180萬人次以下的，大多只能“賠錢做買賣”。

從數(shù)據(jù)上來看，在機場建設(shè)熱潮的背景下，需求跟不上機場建設(shè)，航空業(yè)務(wù)量低。2017年，在全國229個機場中，年旅客吞吐量低于200萬人次的有171個，占我國機場總量的75%，年旅客吞吐量低于100萬人次的有145個。

大量西部機場吞吐量只有幾萬到幾十萬人次。媒體曾對某地一個縣城的支線機場進行調(diào)查，結(jié)果顯示一周只有5架飛機起降，即便機票降價，上座率也只有兩成多。機場的收入主要來源于航班起降費，小機場航班和客流量較小，很容易入不敷出。

為了解決客源問題，一些地方推出優(yōu)惠政策。比如滄源佤山機場開航之初，當?shù)卣畬嵭忻恳晃挥慰徒o予旅行社200元的定補政策。此外，組織游客乘機入滄人數(shù)達到500人以上，每人再給予旅行社100元的獎勵。

綦琦還向第一財經(jīng)記者表示，機場的運營成本從建設(shè)之初就確定了。很多機場建得比較超前，吞吐量達不到。此外，它們與北上廣深等樞紐機場連不上，因此造血能力不足，盈利能力差，實現(xiàn)不了自身循環(huán)。

具體表現(xiàn)為，大型運輸機場由于時刻資源限制“吃不下”，而其他中小機場由于航班少“吃不飽”。因此，機場建成通航后，地方除了要應(yīng)付機場運營維護的高額費用之外，還要用巨額財政補貼去開辟航線，“求著航空公司來飛”。

中國民用機場協(xié)會專職副理事長覃章高在去年召開的中國民航支線航空論壇上表示，長期的財政巨額補貼，一是不利于中小機場的持續(xù)發(fā)展，二是造成了地區(qū)經(jīng)濟更大的不平衡，三是容易形成同質(zhì)化的無序競爭，也不利于航空公司的管理。

綦琦也向第一財經(jīng)記者表示，中小機場快速發(fā)展是國家戰(zhàn)略的需要，提升中小機場盈利能力是可持續(xù)發(fā)展的需要。補齊中小機場內(nèi)生發(fā)展能力不足的短板時不我待。

對于如何破解“機場建設(shè)的熱情空前高漲、機場運營的補貼越來越多”的魔咒，他認為需要轉(zhuǎn)變思路，不一定要與樞紐機場連接，可以組建小型短途航空公司，通過大力發(fā)展省域或跨省中小機場之間的短途航空運輸網(wǎng)絡(luò)，與高鐵網(wǎng)形成補充，來增加客貨運輸量，進而增強自身造血能力